Essai de la Porsche Taycan Turbo Cross Turismo 2022

Selon votre point de vue, la Porsche Taycan est devenu un succès surprenant pour la marque. En 2021, c'était le troisième best-seller de Porsche derrière les SUV Macan et Cayenne, et il s'est vendu plus que le vénéré 911 – pas mal pour une plaque signalétique qui n'a été introduite en Australie qu'au début de 2021.

En analysant de plus près, cependant, il n'est peut-être pas surprenant que le Taycan ait augmenté si rapidement. Philosophiquement, c'est l'égale d'une 911 en termes de performances et de positionnement, mais plus important encore pour un marché qui semble toujours fasciné par l'aspect pratique, elle offre des portes arrière et des sièges familiaux fonctionnels.

Avec l'ajout d'une variante Cross Turismo encore plus pratique, la gamme Taycan comprend désormais un crossover de style hatch-meets-wagon. Celui qui, peut-être hilarant, offre le moins de dégagement et de prouesses hors des sentiers battus de tous les SUV Porsche, mais est le seul à porter un ensemble plus robuste de pare-chocs, de seuils et d'évasements de passage de roue en plastique noir.

Lors de la collecte des Porsche Taycan Turbo Cross Turismo 2022 pour cet examen, je l'ai trouvé presque comique avec sa ligne de toit trapue, ses roues massives couleur carrosserie et son revêtement en plastique très contrasté. Au fil du temps, j'ai un peu adouci ma position, je me suis familiarisé avec les décisions esthétiques et j'ai embrassé les aspirations de safari du Taycan.

Et pourquoi pas? Avec un point de départ de 279 000 $ plus les coûts sur route pour le Taycan Turbo Cross Turismo, ce serait décevant s'il ressemblait à tous les autres VUS de performance BMW M et Mercedes-AMG au club de golf, n'est-ce pas?

Il ne se comporte certainement pas comme eux non plus, avec une délicieuse puissance 500kW (pic) et 850Nm pour jouer avec, le tout livré avec une férocité de fronde et un silence étrange EV.

En fin de compte, étant donné la quantité de genres que cette voiture traverse, elle devrait être déconcertante et indistincte. En réalité, cependant, c'est peut-être la meilleure Porsche à ce jour.

En ce qui concerne la gamme Taycan Cross Turismo, vous avez le choix entre trois modèles : Taycan 4, Taycan 4s ou le produit phare Taycan Turismo. Le prix démarre à partir de 176 600 $ plus les coûts sur route, donc même s'il ne convient guère à tous les budgets, le Taycan Cross Turismo couvre une gamme de prix.

Tous viennent avec traction intégrale, mais les sorties de puissance augmentent à mesure que vous montez dans la plage. Naturellement, Porsche déplace également quelques fonctionnalités supplémentaires de la liste d'équipements en option vers la liste standard au fur et à mesure que vous parcourez la gamme, mais Porsche étant Porsche, il y a encore beaucoup d'extras disponibles.

Cette voiture ici, par exemple, dispose d'environ 44 190 $ d'équipements en option – tout, des roues Cross Turismo Design de 21 pouces (6 770 $) à la peinture qui les recouvre (2 500 $ de plus), plus la direction de l'essieu arrière (4 300 $) , un toit ouvrant panoramique fixe (3370 $), une peinture Ice Grey (5000 $) – jusqu'à de petits détails comme une clé de couleur assortie (780 $) ou un son de voiture électrique naff, ou plutôt Porsche Electric Sport Sound (1050 $, mais pourquoi bien que?).

Comme presque tout le reste du Taycan, le design intérieur est à la fois clairement Porsche mais également clairement modernisé. La disposition générale de type cockpit et les sièges surbaissés sont immédiatement familiers – les quatre écrans presque comiques devant les occupants des sièges avant, moins.

Porsche a conservé une interface conducteur essentiellement similaire. Des choses comme la disposition des jauges et les commandes clés, les boutons du volant et autres sont comme vous le trouverez dans d'autres modèles Porsche mais – horreur de choc – le porte-clés de démarrage à languette torsadée de Porsche a été supprimé.

Au lieu de cela, le Taycan est prêt à rouler au moment où vous êtes assis à l'intérieur, prend vie via la touche de proximité, et est éteint par un bouton d'alimentation très semblable à un appareil. La sélection des vitesses est également un peu différente.

Il y a une petite pagaie de type 911 pour choisir votre direction de voyage, mais au lieu d'être montée sur la console, elle est haute sur le tableau de bord, légèrement obscurcie par le volant – suggérant légèrement que l'accent n'est plus mis sur l'acte autrefois intégral de changer engrenages pour cette performance Porsche.

L'espace intérieur est étonnamment généreux. Bien que le Taycan soit à peine compact, ses lignes sont bien dessinées, de sorte que la ligne de toit inclinée suggère qu'il n'y a peut-être pas beaucoup de place pour se déplacer à l'intérieur.

Ce n'est pas le cas, mais la position est généralement un siège bas, les jambes vers l'avant, comme une 911. Pourtant, il est un peu plus facile d'entrer et de sortir, et alors que le Cross Turismo n'est qu'à 20 mm plus haut du sol qu'une berline Taycan Turbo , il semble beaucoup plus traditionnel de glisser vos fesses dedans et dehors.

De loin, l'amélioration la plus significative concerne le siège arrière. Alors que la ligne de toit est encore loin d'être haute, le tumblehome réduit au-dessus de la tête des occupants signifie qu'il est plus facile pour les occupants plus grands de trouver leur place heureuse.

Tout n'est pas rose. La forme semble prévaloir sur la fonction dans certains domaines, comme le couvercle de la console qui s'incline vers le conducteur, ce qui rend l'accès difficile. Pire encore, il n'a pas de cran de verrouillage lorsqu'il est ouvert, il a donc besoin d'une main pour le stabiliser pendant que vous fouillez, de peur qu'il ne se referme sur vous.

Cette voiture d'essai particulière a démontré une variété de grincements et de hochets intérieurs – presque criminels dans une voiture approchant les 300 000 $, mais les portes et le tableau de bord ont tous trouvé une fréquence de résonance pour bourdonner ou cliqueter. Probablement rendu plus évident par le manque de bruit et de vibrations de la voiture en mouvement par rapport à une Porsche à essence, mais néanmoins décevant.

Il y a un espace de rangement pratique sous la console flottante, mais une fois que vos clés et votre portefeuille ont glissé vers l'avant, ils peuvent être difficiles à récupérer. Le chargement du téléphone sans fil, déconcertant, reste une option, même sur le Taycan Turbo, mais au moins le petit clip de fixation du téléphone à l'intérieur de la console reste.

Avec les rangées autrefois traditionnelles de commutateurs intérieurs maintenant reléguées aux écrans tactiles multi-usages, la conception est globalement plus propre, mais la simplicité de la presse à portée de main est révolue. Vous devrez maintenant parcourir les menus pour certaines fonctionnalités, bien que les commandes clés telles que le mode de conduite et la hauteur de suspension restent à portée de main.

Le plus grand avantage de la Cross Turismo par rapport à la berline est de loin la banquette arrière, avec une ligne de toit plus haute libérant plus d'espace pour les passagers, mais aussi en termes de confort de repos et de facilité d'embarquement et de débarquement.

Cette voiture particulière était équipée de l'option de sièges 4 + 1, mais en tant que voiture à cinq places, la Taycan se moque un peu d'elle-même. Quatre est la limite confortable. Bien que les batteries soient dispersées sous le plancher, il y a un espace pour laisser plus d'espace pour les pieds des passagers arrière, de sorte que l'expérience globale semble plus naturelle.

À l'arrière, il y a un compact (pour un wagon) 405L d'espace de bagages, juste 39L de plus que la berline, ou 1171L avec les sièges arrière rabattus. À l'avant, il y a un extra 84L de stockage sous le capot – juste assez pour contenir un bagage à main, une mallette ou une paire de sacs à provisions – mais parce que vous devez vous baisser pour libérer le loquet de sécurité à l'avant, je suggérerais de mettre tout ce que vous voulez transporter avec vous, mais ne l'utilisez pas trop souvent, dès le départ.

Bouclez-vous: le système d'infodivertissement du Taycan est complet, en grande partie parce que – comme pour tant de marques haut de gamme avant lui – les écrans à l'intérieur d'un Taycan ne s'occupent pas seulement de choses comme la radio et la navigation, mais s'occupent de tout un écosystème de fonctions du véhicule.

Si vous comptez, le conducteur fait face à un écran numérique de 16,8 pouces, l'écran principal d'infodivertissement revendique 10,9 pouces d'espace, l'écran de la console ajoute un écran de 8,4 pouces en dessous, et si vous optez pour l'écran d'affichage du passager, il ajoute un autre écran de 10,9 pouces au mélange pour 2150 $.

Le deuxième écran est assez limité au niveau de ses capacités d'affichage. Les passagers du siège avant peuvent surveiller la vitesse du conducteur, garder un œil sur la navigation ou activer le système d'infodivertissement natif (mais pas un smartphone couplé), mais pas beaucoup plus – tout ce qu'ils pourraient faire en regardant quelques degrés vers la droite sur le écran central.

Les fonctionnalités d'infodivertissement préchargées incluent la navigation par satellite en direct, Apple CarPlay sans fil (mais pas Android Auto), la radio numérique et une foule de fonctions en ligne sont disponibles, grâce à une connectivité SIM et LTE intégrée. Un système audio Bose à 14 haut-parleurs s'occupe de la reproduction audio.

Les menus d'infodivertissement de Porsche sont, pour la plupart, disposés de manière logique et faciles à naviguer. Cependant, il y a maintenant tellement de choses à faire que trouver la fonction que vous recherchez peut impliquer beaucoup d'incitations et de sondages jusqu'à ce que vous atterrissiez là où vous voulez être.

Les commandes de la climatisation résident en permanence sur l'écran inférieur, ce qui est bien, et en dessous se trouve un panneau de reconnaissance de l'écriture manuscrite qui vous permet de saisir facilement des adresses – bien que cela favorise de loin les gauchers.

Les choses deviennent un peu peu intuitives lorsqu'il s'agit d'étendre les commandes AC, qui apparaissent ensuite sur l'écran suivant ci-dessus. Cela inclut la méthode de réglage des évents AC, qui ne peuvent pas être déplacés à la main, mais plutôt en traçant votre doigt sur l'écran pour envoyer de l'air là où vous pensez que vous pourriez l'aimer.

Ce serait peut-être moins un problème si notre voiture d'essai n'était pas équipée du toit panoramique en verre fixe en option (3370 $), qui, bien que profondément teinté et surtout efficace pour réduire la chaleur du soleil, se sentait toujours inconfortablement chaud au-dessus de la tête les jours suivants 30 degrés.

Comme pour les autres modèles de sa gamme, Porsche semble avoir adopté l'approche selon laquelle la Taycan est avant tout une voiture de conducteur. Cela signifie que, parmi la technologie d'assistance au conducteur installée, aucune n'annule ou ne prend le contrôle de manière complète ou intrusive – ne vous attendez pas à des capacités de conduite semi-autonomes sans intervention ici.

Cependant, vous obtenez une quantité décente de systèmes d'assistance standard. Des choses comme le régulateur de vitesse adaptatif avec stop-and-go, l'assistance active au maintien de voie et le freinage d'urgence autonome vers l'avant avec détection des piétons.

Le Taycan Cross Turismo est également équipé de supports de siège enfant ISOFIX extérieurs arrière, de 10 airbags, de prétensionneurs de ceinture de sécurité avant et arrière (extérieurs) et d'un capot escamotable de protection des piétons.

La gamme Taycan n'a pas été notée par l'ANCAP en Australie; cependant, Euro NCAP a attribué une cote de sécurité cinq étoiles en 2019 avec une cote d'occupant adulte de 85 %, une cote d'occupant enfant de 83 %, une cote d'usager de la route vulnérable de 70 % et une cote de 73 % pour les systèmes d'assistance à la sécurité.

Vous voulez un wagon de 500 kW ? Vos choix sont assez limités – en fait, le Taycan Turbo est techniquement le seul en ce moment. Évidemment, élargissez un peu les critères et pour un peu moins cher (à partir de 221 000 $), vous pourriez obtenir une Audi RS6 de 441 kW ou une Mercedes-AMG GLE63 de 450 kW.

Les deux sont puissants et engageants, mais offrent une vision différente des performances. La vitesse silencieuse et le confort décent sur route ouverte du Taycan le placent dans un créneau entièrement différent, même s'il sera sans aucun doute croisé contre tout, des VUS aux berlines de performance et aux voitures de sport par divers acheteurs.

Aux côtés de la propre gamme de Porsche, le Taycan Turbo ressemble à une valeur assez forte aux côtés d'un prix similaire 911 Carrera S (331kW, 3.7sec 0-100km/h), et défie même le plus cher Panamera GTS (353kW, 3.9sec 0-100km/h ) mais avec un peu moins d'espace intérieur.

Cependant, Porsche suit la plupart de ses rivaux avec une garantie de trois ans/kilomètre illimité, par opposition à la garantie de cinq ans offerte par la plupart des marques. La garantie de sa batterie haute tension s'étend jusqu'à huit ans ou 160 000 km.

Le prix du service peut varier selon le concessionnaire et est le prix sur demande, plutôt que les options prédéfinies ou prépayées offertes par les marques concurrentes. Dans le cas du Taycan, les intervalles sont tous les 24 mois ou 30 000 km.

Contre une demande de 28,7 kWh / 100 km (résultats du cycle de test ADR) après près de 500 km dans le Taycan, et avec une répartition presque égale de la conduite sur autoroute et de la conduite en ville, plus un peu de temps passé à explorer le potentiel de performance, le Taycan Turbo Cross Turismo s'était installé au 26,3 kWh/100 km. Porsche publie une autonomie revendiquée de 425 km, mais l'autonomie indiquée lors du test à partir d'une charge complète était juste en dessous 400km.

Si vous voulez la version courte : très peu de voitures ont réussi à coller des sourires maniaques sur les visages du conducteur et des passagers comme le fait le Taycan Turbo.

C'est ça. C'est tout ce que vous devez savoir. La Taycan Turbo se conduit comme une Porsche, et une vitesse sanglante en plus. Bien sûr, il n'a pas la même montée et descente astucieuses du bruit et de la houle de couple, comme le fait quelque chose comme une 911 Turbo.

Au lieu de cela, il prend le sommet du sommet d'une voiture comme celle-là et le livre tout le temps, si vous souhaitez découvrir ses limites.

Plus largement, cependant, contrairement à une 911 prête pour la course, la Taycan a la capacité de se déplacer tranquillement en ville. Il y a suffisamment de contrôle dans l'action de l'accélérateur pour faire rouler la circulation en un clin d'œil – même si je dirai que le manque de son permet de se faufiler facilement au-delà des limites de vitesse suburbaines d'un simple mouvement de la cheville droite.

Parce que Porsche ne veut pas que vous considériez le Taycan comme une voiture électrique, il y a des éléments manquants que vous pourriez trouver dans d'autres véhicules électriques. Il n'y a pas de mode B pour augmenter la régénération des freins à récupération d'énergie, ni de palettes de changement de vitesse pour la même fonction.

Le Taycan se passe de conduite à une seule pédale, et si vous relâchez le pied du frein en marche arrière ou en marche arrière, il avancera comme une voiture conventionnelle. Pour moi, cela a du sens. Pour les propriétaires avec un Macan, un Cayenne ou un 911 dans le garage, cela aura probablement du sens aussi.

Il existe un mode de régénération à faible traînée, mais il est en fait assez imperceptible. Il y a aussi une régénération adaptative qui surveille le trafic environnant et récupère plus d'énergie si vous relâchez la pédale alors qu'une voiture devant ralentit. J'ai le plus aimé ce mode en ville, mais vous devez le réactiver à chaque démarrage de la voiture.

En tant que cargo familial, le Taycan Cross Turismo gère bien les choses. Les pneus massifs génèrent une bonne quantité de bruit, mais étonnamment, la suspension pneumatique est assez souple pour quelque chose d'aussi performant, et la direction est un peu plus stable et détendue qu'une 911.

Contrairement à certaines voitures à quatre roues directrices, la direction de l'essieu arrière du Taycan est harmonieuse – pas de changement de vitesse inattendu de l'arrière. Au lieu de cela, la voiture se replie étroitement et se sent plus compacte que ses dimensions assez grandes.

La largeur pourrait cependant être un problème. La position large signifie que les ruelles et les parkings du centre-ville sont des endroits éprouvants pour essayer de positionner quelque chose avec des roues si éloignées vers les coins. La barre basse n'est pas si basse que vous avez l'impression d'être enfermé dans une voiture de sport à mouvement limité, au moins.

Les performances sont énormes si vous décidez de le déverrouiller. Avec une puissance nominale de 460 kW transmission à deux moteurs, ou jusqu'à 500kW overboost lors de l'utilisation du contrôle de lancement, soutenu par 850Nm, le Taycan Cross Turismo défie absolument son poids à vide de 2320 kg.

Porsche affirme que cette spécification peut atteindre 100 km / h à partir de l'arrêt en 3,3 secondes. Accéder au contrôle de lancement est à peu près aussi simple que possible. En mode Sport ou Sport Plus, il suffit de maintenir le frein, d'appuyer sur l'accélérateur, de faire une pause pour confirmation, puis de contourner le frein et sans chichi ni histrionique de friture de pneus, le Taycan bourdonne d'une voix montante alors qu'il saute vers l'horizon.

C'est un truc extrêmement convaincant. Le moteur arrière passe par une transmission à deux vitesses, et la plupart du temps, vous ne le remarquerez pas, mais demandez une puissance maximale et le passage à la vitesse supérieure momentanée ajoute une couche intéressante aux performances qui manquent à la plupart des autres véhicules électriques.

Encore une fois, Porsche étant l'entreprise qu'elle est, la Taycan est configurée pour conduire comme une voiture haute performance – mais elle n'a pas été désinfectée ou complètement à l'épreuve des idiots. Si vous conduisez comme un conducteur maladroit, la voiture fera des choses maladroites.

Serrez l'accélérateur trop tôt dans un virage et le nez poussera de manière hilarante. Appuyez sur la pédale de démarrage au bon moment et l'arrière peut être amené à glisser. L'électronique aide beaucoup ici (et c'est plus évident lors du test de l'accélération calme du départ arrêté), mais elle laisse toujours une marge d'erreur du conducteur qui est plutôt rafraîchissante.

Il en va de même pour le fonctionnement des systèmes d'aide à la conduite. Vous devez toujours positionner la voiture dans sa voie et vous obtenez toujours un retour de direction clair et non filtré. Il n'y a pas de combat contre la voiture pour la supériorité.

Cela faisait longtemps que je n'avais pas pris le volant d'un véhicule qui attirait autant l'attention. Même un Taycan ordinaire ne semble pas faire tourner les têtes comme le fait le traitement Cross Turismo.

Les voisins, les amis et la famille ont tous demandé à faire le tour du pâté de maisons. Un négationniste avoué des véhicules électriques est même revenu avec une vision renouvelée des voitures électriques après une course rapide sur la rampe.

En fin de compte, la Taycan Turbo Cross Turismo est probablement plus de voiture que la plupart des propriétaires n'en auront besoin.

En tant que voiture de sport, elle est exceptionnelle : une maniabilité précise, une rapidité fulgurante et une prévisibilité rassurante. Ce n'est pas parfait, car il y a des moments où il ne peut pas cacher son poids (essayez comme il se peut), mais il est clair que Porsche a décidé de fabriquer une voiture de performance électrique, et non un véhicule électrique capable d'aller vite.