New York tente d'introduire le tarif du métro dans le 21ème siècle
Un programme d'essai destiné à remplacer la MetroCard de la ville de New York a atteint un million de déplacements en seulement deux mois et demi, a annoncé mardi la Metropolitan Transit Authority. Mais si ce dernier effort visant à faire entrer dans le 21ème siècle le souterrain dysfonctionnel de Gotham, vieux de 115 ans, peut fonctionner à l'échelle du système, c'est un tout autre problème.
Inspiré de la technologie de paiement utilisée à Londres et à Chicago, le système OMNY, doté de 540 millions de dollars, permet aux navetteurs new-yorkais de numériser des cartes de crédit ou de débit (ainsi que des smartphones et des smartwatches) au lieu d'utiliser la carte jaune omniprésente. La frustration de glisser et de réessayer lorsque votre train quitte la gare sera une chose du passé. Ou du moins c'est l'espoir.
Au-delà de la vitesse humaine dans les 472 stations de métro de la ville, OMNY vise à intégrer ces millions de transactions dans des réseaux financiers. Toutefois, imposer une nouvelle forme de paiement du tarif sur n'importe quel système de transport urbain, sans parler d'un trafic annuel de 1,75 milliard de personnes, peut être une entreprise majeure. Al Putre, responsable du nouveau programme de paiement des tarifs de la MTA, qualifie cette tentative de "greffe du coeur". Les choses vont souvent de côté.
C'est ce qui s'est passé à Chicago en 2013. De nouveaux lecteurs de tarifs ont été conçus pour gérer les nouvelles cartes «Ventra» du système de transport en commun, les cartes de crédit sans contact, ainsi que les smartphones et smartwatches utilisant Apple Pay, Google Pay ou Samsung Pay. Mais lorsque le réseau a été mis en ligne, la calamité a été immédiate. Les scanners ont donné 930 000 trajets, facturé deux fois plus et ont parfois récupéré des données de cartes à proximité appartenant à d’autres navetteurs.
Le système de Chicago, qui a été corrigé depuis, n'a pas non plus réussi à créditer les dépôts sur certains comptes d'avenant. Plus récemment, à Boston, la Massachusetts Bay Transportation Authority a été contrainte de différer le dévoilement de son nouveau système de collecte de tarifs, en raison de difficultés techniques liées à la réorganisation de son budget de 575 millions de dollars.
Des efforts similaires pour intégrer la technologie du scanner sont en cours ailleurs. Le système de transport en commun de Beijing combine déjà des options de numérisation de portefeuille numérique sans contact et de code QR. Hong Kong envisage de déployer son propre système de numérisation d’ici 2020. Aux États-Unis, Los Angeles est en train d’installer un nouveau système de paiement ouvert. Miami commence un programme pilote cet été. Les systèmes de transit à Atlanta, Washington et San Francisco envisagent également une transition vers les paiements sans contact.
Le programme de New York, appelé One Metro New York ou OMNY, est conçu et géré par le même contractant derrière les projets de Chicago et de Boston. Cubic Corp., une société de systèmes de transit et de défense basée à San Diego, a des contrats de plusieurs centaines de millions de dollars avec neuf des dix plus grands systèmes de transit américains, selon Matt Cole, vice-président senior de Cubic. La division des systèmes de transport de Cubic est responsable d'environ 56% du chiffre d'affaires de 1,2 milliard de dollars de la société en 2018.
La société était à l’origine de la première utilisation de la technologie de tarif à bande magnétique en 1977, dans le métro de Washington. Il y a sept ans, Cubic était également le premier à intégrer les cartes de paiement sans contact, cette fois-ci dans le métro londonien. Selon une étude de cas Mastercard, en 2018, le système britannique utilisait environ 17 millions de voyages chaque semaine utilisant des paiements sans contact. Ces voyages représentent 45% de tous les voyages.
Avec l'un des plus anciens systèmes de métro au monde, la ville de New York a connu plusieurs modes de paiement différents au cours de son histoire. En 1904, les coureurs ont simplement acheté un billet. Cela a changé en 1920, lorsque la Metropolitan Transportation Authority a installé des tourniquets acceptant les nickels et les dimes ultérieurs. Le passage aux jetons a été effectué en 1953, alors que le prix du billet s'élevait à 15 cents, les tourniquets ne pouvant pas prendre deux pièces différentes.
Presque 50 ans plus tard, les jetons ont été supprimés au profit de la MetroCard, introduite pour la première fois en 1995 dans le cadre d'un contrat Cubic. En 2006, le MTA a collaboré avec MasterCard et Citibank pour introduire PayPass, une carte de paiement sans contact, mais la technologie n’a pas pris. La société de transport a tenté à nouveau en 2010, relançant PayPass avec MasterCard, bien qu’une fois de plus, elle n’ait pas réussi à gagner des adhérents parmi les navetteurs.
Le Cole de Cubic pense qu'OMNY transformera le mode de fonctionnement du métro de New York et gagnera en traction auprès des riders. "Si vous êtes comme moi, il peut s'agir d'une transaction de 5 secondes qui passe à plusieurs reprises", a-t-il déclaré à propos de la MetroCard et de sa bande magnétique complexe. En outre, le MTA affirme que les coûts liés à la maintenance du système actuel sont considérables, car ils nécessitent la production de millions de cartes et la maintenance des distributeurs automatiques et des lecteurs de cartes qui tombent souvent en panne.
Le MTA et Cubic ont parié que les navetteurs sont maintenant plus à l'aise avec les systèmes de paiement sans contact.
En 2017, la MTA a attribué à Cubic un contrat de base de 540 millions de dollars, à commencer par le programme pilote sur l'une des lignes les plus achalandées du métro. Des tronçons des lignes 4, 5 et 6 de Lexington Avenue reliant le Barclays Center à Brooklyn et la Grand Central Station à Manhattan, ainsi que sur des bus en provenance de Staten Island, sont dotés de scanners bleu néon de Cubic fixés sur des tourniquets et des mains courantes.
Le nombre d'utilisateurs actifs dans le programme pilote de New York a atteint 196 000 au 30 juillet, selon le MTA (bien que quelque 4,3 millions de personnes utilisent le système chaque jour). Cole est confiant que son lancement plus lent se traduira par des débuts plus réussis que ceux de Chicago. «L’ensemble du système a été lancé pour l’ensemble des usagers dès le premier jour», at-il déclaré à propos de cette débâcle. "Nous avons commis des erreurs."
Alors, comment fonctionne exactement OMNY? Saisissez votre carte de crédit ou de débit sans contact (recherchez un petit symbole d'onde radio) ou votre smartphone avec une application de paiement et faites-la passer sur le scanner. Il n'est pas nécessaire de toucher le lecteur ou d'ouvrir l'application de paiement.
Si tout se passe comme prévu, l’extension du système de New York pourrait commencer d’ici décembre. Lors d'une conférence de presse tenue mardi à la station de métro Fulton Street, l'un des terrains d'essai d'OMNY, les responsables du métro ont vanté les mérites du nouveau système.
Atteindre un million de personnes "confirme l'acceptation de nos clients qui le trouvent incroyablement pratique", a déclaré Patrick J. Foye, président-directeur général de MTA. "Les New-Yorkais sont férus de technologie et prêts à essayer une nouvelle technologie."
C'est peut-être vrai, mais il y a d'autres obstacles à surmonter. Selon M. Putre, quelque 80% des clients d’OMNY ont utilisé un portefeuille numérique sur leur smartphone plutôt qu’une carte de crédit, en partie parce que les banques tardaient à émettre des cartes avec technologie sans contact.
Une application OMNY, utilisable pour la billetterie mobile, devrait arriver l'année prochaine. Les clients pourront créer des comptes de transit personnalisés pour consulter l'historique des trajets, vérifier les soldes, ajouter de la valeur et signaler les cartes perdues ou volées. En 2021, le MTA prévoit d'introduire une carte OMNY pouvant être achetée et remplie, pour les coureurs qui ne souhaitent pas utiliser ou n'ont pas de smartphone, de carte de crédit ou de débit. OMNY ne sera pas utilisé dans tout le système avant 2022, a déclaré le MTA.
À terme, l’initiative de New York pourrait s’étendre aux systèmes de trains de banlieue tentaculaires de la région, Long Island Rail Road et Metro-North Railroad, permettant aux usagers d’utiliser OMNY avec plusieurs systèmes.
Mais pour les luddites parmi vous, ne vous inquiétez pas: au moment où le jeton a été supprimé progressivement, la carte MetroCard ne disparaîtra pas de si tôt. Et à New York, une telle mise en œuvre à faible vitesse peut être essentielle pour permettre une adoption massive.
Bien que 63% des personnes effectuent des transactions sans contact au Royaume-Uni, les Américains sont loin derrière la courbe, moins de 1% des transactions étant sans contact, selon un rapport de la Federal Reserve Bank de Boston. Cette semaine, à Brooklyn's Borough Hall Station, cette réalité a été illustrée par un observateur occasionnel qui, au cours de la frénétique course du matin, n'a pas vu un navetteur utiliser les scanners pendant 30 minutes.
Alexis Perrotta, professeur au Baruch College de New York et expert en politique de transport urbain, a déclaré qu'il était nécessaire d'éliminer progressivement la MetroCard, mais que le MTA aurait intérêt à s'améliorer avant. La plupart des navetteurs soulignent que la crise actuelle des infrastructures du métro – une crise marquée par la surpopulation, les retards et les échecs de maintenance dus à des équipements anciens – constitue un meilleur point de départ.
"Cela ferait une différence beaucoup plus grande d'avoir des trains plus fiables, des distances plus courtes entre les trains, des stations plus propres et un meilleur système d'annonce", a déclaré Perrotta. "Vous pouvez faire mille choses avant de vous vanter de donner aux clients une ou deux secondes lors de leur voyage."
Cela dit, Perrotta a expliqué que le nouveau système pourrait être utilisé pour imposer une échelle tarifaire glissante qui permettrait aux New-Yorkais à faible revenu de bénéficier de tarifs moins chers, tandis que les touristes paieraient plus que les New-Yorkais dont les taxes financent le système.
David Block-Schachter, directeur commercial de Transit (une application) et ancien directeur technique de la MBTA à Boston, s'est dit sceptique quant à la confiance accordée par autant de systèmes de transit dans une seule entreprise. "J'espère seulement qu'ils sont aussi bons que tous ces contrats qu'ils ont remportés", a-t-il déclaré. "Certains de leurs projets ne sont pas aussi rapides que quiconque le souhaiterait."
Block-Schachter a souligné le besoin d'interfaces de programmation d'applications ouvertes (API), ce qui permettrait à des tiers tels que Transit ou Google Maps de s'appuyer sur la technologie OMNY.
"Les agences de transit prennent rarement les meilleures décisions en matière de technologie et sont bloquées à cause des fournisseurs qu'elles ont choisis", a déclaré Block-Schachter. "Je crains que, si j'espère qu'OMNY réussira, dans 10 ans, il semblera déjà dépassé."
Mais le programme pilote OMNY a des fans. Eric Huber, banquier à New York, a adopté le nouveau système. Résident de la banlieue nord de New York, il a utilisé son téléphone pour franchir le tourniquet de la gare de Grand Central un vendredi après-midi en se rendant à Union Square. Il a dit que c'était bien de ne pas avoir à faire la queue pour acheter ou recharger une MetroCard.
"C'était très cool", a déclaré Huber. "Vous êtes en train de mettre de côté ce processus intermédiaire."
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Henry Goldman de Bloomberg a contribué.
