Toyota Tacoma TRD Pro 2020 a une personnalité robuste et scindée

Critiquer la Toyota Tacoma, c'est comme crier au tonnerre ou faire grimper El Capitan. Peu importe comment cela se passe, le temps ne changera pas et la montagne ne bougera pas. Le taco est solide et immuable. Il vend sur des vertus que les autres camions ne reconnaissent même pas. Les acheteurs potentiels y jettent un coup d'oeil, voient une fiabilité de 20 ans et 300 000 miles, et souscrivent au financement. Il fait appel à une technologie de pointe, a fait ses preuves et offre certaines des meilleures valeurs de revente du secteur. Et le modèle TRD (Toyota Racing Development) Pro, mis à jour pour 2020, est à la fois le meilleur et le pire de la race.

Le Taco actuel, cependant, est vieux. Cette collecte de base existe depuis 2005, bien qu'elle ait été rafraîchie pour 2016. Les modifications apportées à l'année de modèle 2020 sont une épaisse panoplie de mises à jour qui en valent la peine, même si elles sont peu convaincantes. Toyota commence la gamme Tacoma 2020 au niveau SR avec un camion à propulsion arrière et à cabine allongée pour environ 27 000 $ (le prix de l'année modèle 2020 n'a pas encore été annoncé). Les gardes de sécurité les conduisent dans les centres commerciaux et les installations d’assainissement. De là, l’échelle passe par les SR5, TRD Sport, TRD Off-Road, Limited et jusqu’au TRD Pro pour environ 45 000 $. Il manque à la gamme un camion à cabine régulière, que Toyota a cessé de construire après 2014. Chose impressionnante, une transmission manuelle à six vitesses est toujours disponible, même sur le TRD Pro.

Un roughneck réputé

Le TRD Pro, haut de gamme, possède un cachet indéniable parmi les motoneigistes et les personnes qui veulent juste avoir l’impression de traverser des rochers, de parcourir des sentiers et de vivre de façon aventureuse. Les concessionnaires demandent régulièrement, et obtiennent vraisemblablement, un prix supérieur à celui des vignettes autocollantes pour ces camionnettes compactes haut de gamme et tout-terrain. Nous avons observé que certains des concessionnaires les plus agressifs du sud de la Californie demandaient plus de 60 000 USD pour les modèles 2019 chargés, soit plus de 10 000 USD au-dessus de la vignette.

Tous les modèles TRD Pro sont des modèles à caisse courte à quatre portes et à quatre roues motrices à double cabine, à cabine double, qui vont au-delà des simples versions TRD Off-Road avec amortisseurs de contournement internes Fox de 2,5 pouces de diamètre; la suspension s'est soulevée d'un pouce à l'avant et portait des ressorts à lames à taux progressif à l'arrière; jantes et pneus de 16 pouces spécifiques au modèle; des tonnes de logos TRD funky; Feux de brouillard de marque Rigid Industries; un système d'échappement TRD; phares à DEL spécifiques (avec clignotants séquentiels) et feux arrière; et une plaque de protection avant en aluminium qui annonce "TRD" en lettres rouges.

L'éclairage à LED est une nouveauté, mais les changements les plus importants pour 2020 concernent en fait la cabine. Là, un nouvel écran tactile de 8,0 pouces s’installe et, enfin, inclut la compatibilité entre Android Auto et Apple CarPlay, dans la mesure où Toyota a enfin créé une détente avec Google et Apple sur la compagnie qui surveillera les activités du camion. Un siège de conducteur à 10 réglages assistés est désormais disponible, qui permet au pilote de régler au moins une partie de la gêne causée par la position de conduite serrée du sol du Tacoma.

La majeure partie de la substance mécanique du Taco est reportée de 2019. Le TRD Pro est toujours alimenté par un V6 de 3,5 litres (un moteur quatre en ligne de 2,7 litres est standard sur les modèles inférieurs) qui utilise à la fois une injection directe et une injection directe pour produire 278 chevaux. et 265 lb-pi de couple. Alors que la transmission manuelle à six vitesses est disponible, les camions que nous avons conduits étaient tous équipés de la boîte automatique familière à six vitesses (option de 2705 $ sur les modèles 2019). Et au-delà, le système à quatre roues motrices à temps partiel de Toyota avec une boîte de transfert à deux vitesses à enclenchement électronique. Il existe également un différentiel arrière à verrouillage électronique pour les situations hors route les plus difficiles.

Se salir

Pour présenter ses derniers engins, Toyota a organisé une caravane de presse de 2020 Tacomas et 4Runners pour explorer les sentiers poussiéreux entre Moab, en Utah, et Ouray, au Colorado. Ce n’est pas un hasard si l’aventure a pris fin à Ouray, alors que se déroulait dans la petite ville du Colorado le Sommet FJ de fanatiques de Toyota passionnés.

Il semble y avoir une différence philosophique entre la façon dont Toyota développe ses petits camions et la façon dont les constructeurs américains le font. Apparemment, Toyota a d'abord conçu le Tacoma comme un 4×4, puis il a déchiré l'équipement hors route pour créer les versions à propulsion arrière de moindre importance. Les Américains, semble-t-il, adoptent l'approche inverse. Par exemple, pour maximiser la garde au sol, il n’ya pas d’empreintes de pas dans le plancher du Tacoma. Le plancher de la cabine est presque plat et monte sur le cadre. Limite sur les rochers, qui maintient le dessous du corps aussi haut que possible. Mais cela signifie également que les conducteurs et les passagers ont moins d'espace pour se balancer, ce qui conduit à cette position de conduite étrange et basse.

La philosophie du 4×4 d'abord s'applique également au réglage de la suspension du Taco. Sur la route, le TRD Pro est à la fois trop mou à l’avant et trop raide à l’arrière. Obtenez un peu brusque avec les freins, et le nez plonge et la queue se lève et se tortille autour. La direction à crémaillère à assistance variable est lente, le moteur est plus facile à vivre que le désir, et la conduite elle-même est toujours raide. Pour les acheteurs qui ne s’aventureront pas hors route, une version moins radicale du Tacoma est un meilleur choix que le TRD Pro.

Hors route, cependant, le TRD Pro est vraiment capable. Ce n'est pas un bruiser dans le désert à haute vitesse comme le F-150 Raptor de Ford. Mais utilisez le cadran monté sur le tableau de bord pour sélectionner la gamme haute ou basse à quatre roues motrices, et le camion est sûr de marcher sur des routes poussiéreuses ou des sentiers accidentés. Une direction qui semble lente sur la route devient bien amortie et précise à mesure que le Tacoma rampe sur les rochers. La pédale d'accélérateur à grand débattement permet de moduler facilement la puissance et le V-6 offre un bon couple à bas régime. Les pneus tout-terrain Goodyear Wrangler Tout-Terrain Adventure 265 / 70R-16 s'adaptent bien aux obstacles et ne semblent jamais glisser, surtout lorsque la pression interne est un peu réduite. Tout ce qui rend le TRD Pro frustrant dans la rue le rend meilleur en dehors du trottoir. Et lorsque les choses se gâtent, le conducteur peut utiliser le système de contrôle de l'exploration (essentiellement un régulateur de vitesse hors route à vitesse réduite), ce qui permet au camion de dévaler les pentes plus difficilement que n'importe quel conducteur.

S'il y a un TRD Pro 2019 assis à côté du modèle 2020 chez un concessionnaire, optez pour celui qui vend sans prime. Mais les nouveaux sièges et le moniteur multi-terrain intégré dans le nouvel écran central rendent le nouvel exemple tout juste meilleur pour mériter de payer quelques dollars de plus. Toyota vendra probablement un quart de million de Tacomas cette année. La principale raison en est sa réputation de qualité. Mais il s’agit d’un vieux camion confronté à la concurrence qui fonctionne souvent mieux dans les situations où la plupart des acheteurs conduisent leurs camions. Si Toyota veut conserver un avantage sur ce marché, il est temps de se tourner vers un camion plus récent, qui fait plus de choses, même si peu de camions compacts fonctionnent mieux que le Tacoma TRD Pro.