Podcast 067 Transcrit: Déchiffrer Airbus et Boeing à Paris

Runway Girl Network est heureux de fournir à présent des transcriptions du podcast #PaxEx. S'il vous plaît, si vous utilisez et appréciez cette transcription, écrivez-nous à info@runwaygirlnetwork.com pour nous dire que vous les utilisez, si le formatage convient à votre utilisation et si vous souhaitez apporter des modifications.

Intro musicale.

Mary Kirby: Bienvenue sur le podcast #PaxEx, disponible sur les podcasts Apple et Google et sponsorisé par l’application numérique Jetliner Cabins. C'est l'épisode 67 de l'émission où nous parlons de l'évolution de l'expérience des passagers aériens dans un monde mobile, social et vocal. Je m'appelle Mary Kirby et je suis accompagnée de mon co-animateur Max Flight. Max, comment allez-vous et devrions-nous vous appeler MAX 9, MAX 10 ces jours-ci?

Max vol: Peut-être que MAX 11 est juste spécial. Mais je suis bonne Mary et, vous savez, il y a quelques semaines, j'ai assisté au symposium FAAS sur les UAS et, dans quelques années, nous parlerons peut-être de l'expérience des passagers à bord des avions autonomes Uber. Peut-être construit par Embraer.

Kirby: Ohh, qu'as-tu pensé de ce symposium alors, Max?

Vol: C'était excellent.

Kirby: D'accord.

Vol: Les membres de la FAA et ils étaient là en force. Beaucoup d'entre eux étaient là. Ils sont très impressionnants, très compétents, très professionnels, très au fait de toutes les questions. Vraiment de tous les points de vue des différents intervenants. C'était donc une très très bonne session.

Kirby: Cela ressemble à quelque chose dont nous devrions parler dans un futur épisode.

Vol: Sûr.

Kirby: J'ai donc hâte de parler à notre invité pour cette émission, le rédacteur en chef adjoint du Runway Girl Network et extraordinaire journaliste de l'aviation, John Walton. John, tu es là-bas en ce moment, oui?

John Walton: Je suis certainement. Oui. Je viens juste de finir au salon du Bourget et j'ai beaucoup de choses intéressantes à raconter cette année.

Kirby: Oh, absolument, vous avez été un garçon occupé et occupé. Vous avez eu une carte de danse très occupée. Vous avez déjà fait une série de concerts, mais je suis ravi que vous puissiez nous rejoindre. Avant de commencer, nous souhaitons remercier l’application de programmation numérique Jetliner Cabins d’avoir sponsorisé ce podcast. Jetliner Cabins raconte comment scientifiques, concepteurs, ingénieurs, spécialistes de la maintenance et du marketing ont transformé les intérieurs rigides en tubes des avions de ligne classiques en paramètres uniques. Cette application eBook invite les lecteurs à explorer leur expertise, à découvrir les détails et à profiter du monde fascinant des cabines Jetliner. Visitez JetlinerCabins.com pour en savoir plus et pour télécharger l'application.

Vol: Très bien. Commençons par jeter un coup d’œil sur les nouvelles de PaxEx qui font la une des journaux. Le 737 MAX et la réponse de Boeing à son interdiction mondiale pour des raisons de sécurité devaient dominer le 53ème salon aéronautique de Paris et c’est ce qui s’est passé. John, vous avez couvert le spectacle aérien du nez à la queue, pour ainsi dire, pour Runway Girl Network et vous avez signalé que Boeing était en mode d'excuses tout au long de l'événement. Quelle était l'ambiance au Chalet Boeing et lors des conférences de presse de Boeing?

Walton: Oh, vous savez, le mode des excuses sombres est vraiment ce qu'ils cherchaient. Quasiment chaque fois qu'ils parlaient à quelqu'un, ils commençaient par présenter des excuses, peu importe de qui il s'agissait. Et ce n’était pas seulement les gens du côté commercial. Je veux dire que leur conférence de presse initiale a commencé avec leurs excuses du CFO. Ensuite, le responsable des avions commerciaux s'excuse, puis le responsable de la défense et de l'espace s'excuse. Vous savez que ça a commencé à devenir un peu trop. Hum, Boeing semble reconnaître qu'il a mal interprété le ton initial, mais il est clair qu'il tente un autre tact. Je ne suis pas tout à fait sûr que cela fonctionne non plus. Vous savez, je ne pense pas qu’il soit sage d’utiliser des expressions telles que "pensées et prières". Cela ne me semble pas être le message idéal de nos jours, mais oui, cela a évidemment coloré toute la série. Boeing est actuellement dans cette sorte de stase froide en ce qui concerne ses aéronefs et vous savez que cela représente la moitié du secteur ces jours-ci.

Kirby: John, à Over Leeham News, Scott Hamilton, bien sûr, rédacteur en chef de Leeham News, cite un journaliste qui aurait décrit l'un des briefings de Boeing comme «un briefing de funérailles».

Vol: Oh cher.

Kirby: Mais je pense aussi que Boeing a raison de prendre ce ton plus mesuré parce que les gens ont toujours peur de prendre l’avion et c’est un fait. Et vous le voyez tous les jours sur les réseaux sociaux, des gens exprimant leur point de vue sur les vols à bord du MAX. Et, bien sûr, le Seattle Times a accompli un travail remarquable en décrivant les tenants et les aboutissants de MCAS et les personnes au sein de Boeing qui ne se sentaient pas à l'aise avec MCAS, citant: «MCAS a pris le pouvoir et perdu les garanties». Alors, était-ce le sentiment qu'il y avait une culpabilité là-bas, John? Y a-t-il eu contrition? Était-ce authentique?

Walton: Je pense que Boeing fait très attention et que les avocats de Boeing font très attention à ne pas accepter la responsabilité en tant que telle. Et donc, vous savez, dans une mesure qui crée un ensemble de messages difficiles à travailler. Je suis d'accord avec vous, 100% Mary, les gens normaux qui n'écoutent pas le podcast #PaxEx s'inquiètent pour le MAX. Vous savez que je vis dans un petit village français du centre du pays et tout le monde, du jardinier au coiffeur en passant par le maire, m'a dit qu'il m'avait posé des questions sur le MAX ces derniers mois. Et, vous savez, c’est dans une certaine mesure un exercice de branding très réussi pour le MAX. Le problème, c’est que ce qui est marqué n’est pas génial. Et vous savez, et je pense que Boeing a certainement un rôle à jouer et c’est quelque chose que j’espérais leur poser, mais toutes leurs conférences de presse ont été très courtes, c’est vraiment le rôle que Boeing a pour rassurer les passagers dans ce type de monde B2B2C, les avions des clients des compagnies aériennes sont en sécurité. Et ce sera une chose très intéressante pour eux. Et c’est quelque chose qui leur donne l’impression de ne pas être encore sur leur radar. Parce que, et c'est un peu l'industrie des médias de spectacles aériens à l'intérieur du baseball, mais si c'était quelque chose qui était sur leur radar et si c'était quelque chose dont ils reconnaissaient le besoin, ils s'en sortaient très mal. Particulièrement dans l'annonce de cette grande lettre d'intention du GIC pour 200 737 avions. Ce sont des MAX mais le communiqué de presse de IAG ne les appelait pas le MAX, mais le 737-8 et -10, alors que le communiqué de Boeing utilisait le mot MAX 14 fois. J'ai compté. Alors oui, c’est une période intéressante pour Boeing, une période intéressante pour le MAX, une période intéressante pour les passagers.

Kirby: Cela est sorti du champ gauche, cette grosse commande. J'ai lu quelque part qu'Airbus n'avait pas eu l'occasion de faire une offre à ce sujet. Est-ce vrai?

Walton: C’est ce que Christian Scherer a dit. Christian Scherer, le nouveau directeur des ventes d’Airbus, a pour l’essentiel déclaré: «Nous aurions aimé avoir la possibilité de soumissionner pour cette activité», et a été très clair à ce sujet. Maintenant, il ya un point où, si vous obtenez un rabais extrêmement élevé, vous dites simplement: «En fait, vous savez ce que je ne vais pas faire. Je vais acheter cette voiture. »Vous savez, est-ce que les gens font des emplettes autour de Volkswagen ces derniers temps et obtiennent de bonnes affaires? Peut-être et, vous savez, chez Boeing, c'est un peu la même chose. Vous savez que les annonces au salon étaient très calmes autrement. Extensions essentiellement des commandes, quelques conversions d'autres clients. 20 ou 30 787s ici pour Korean Air. Un 777-200LR à Turkmenistan Airlines. Et quelques cargos pour combler le fossé entre la version actuelle du 777 et le 777X, qui est maintenant encore retardé. La série a commencé avec encore plus de mauvaises nouvelles pour Boeing, bien sûr, GE ayant déclaré que leur moteur allait être en retard. Donc oui, pas beaucoup de bonnes nouvelles pour Boeing. Cet ordre 737 de l'IAG était, beaucoup de gens ont dit qu'il s'agissait d'un vote de confiance. Je pense que si vous êtes certain de nommer l'avion comme le vendeur le nomme. Je pense que c'était un vote de confiance envers Boeing, si ce n'est nécessairement avec l'avion. Et n’oublions pas que c’est juste une lettre d’intention, c’est la forme d’ordre la plus faible que vous puissiez avoir.

Kirby: Ouais. Souligner.

Walton: Vous pouvez signer une lettre d’intention pour certains aéronefs pour Runway Girl Airlines sans avoir à acheter quoi que ce soit.

Kirby: Comme je l'ai appris lorsque j'ai couvert l'histoire de Primaris ayant commandé le 787 il y a environ 15 ans, John.

Vol: Habituellement, quand il y a une lettre d'intention, au moins d'après mon expérience, il existe un certain désir sincère de conclure la transaction. Mais le fait qu'Airbus ait été laissé de côté était plutôt surprenant. Je veux dire, même si un opérateur a exactement à l’esprit ce qu’il veut acheter, il fait généralement appel à la concurrence pour obtenir le meilleur prix possible. Mais comme vous le dites John, Boeing a peut-être proposé un prix tellement bas que IAG a juste senti qu'il fallait le saisir,

Walton: Je vous le dis, Max, le nombre de personnes qui circulaient dans le spectacle aérien était à couper le souffle. En termes de pourcentage, ce que Boeing a obtenu par rapport au prix d'escompte habituel. Laissez seul le prix affiché. Si ce nombre est vrai, c'est pourquoi je ne le dis pas, car je n'ai aucune confirmation indépendante de cela. Si cela était vrai et que j'étais IAG, je n’aurais probablement pas non plus fait de shopping avec d’autres gars. Droite? C’est un coup d’échec utile pour Willy Walsh. Je suis sûr qu’à ce stade, IAG est assez grand pour être… pour que le double fugitif ait un sens très logique de toute façon. Vous savez que nous constatons que, pour beaucoup de compagnies aériennes, l’un des gros problèmes qu’elles rencontrent est qu’elles atteignent une certaine taille et que quelque chose ne va pas avec l’un ou l’autre de leurs cellules ou de leurs types de moteurs. une partie de leur flotte est immobilisée et que, vous savez, un PDG prudent divisera toujours les risques. Et vous savez, je pense qu’il est assez clair que ces avions se rendront dans des emplacements autres que des plates-formes. C’est donc Vueling, le transporteur low-cost espagnol / européen, qui ira au NIVEAU, leur nouvelle marque. de plus en plus, ils ont également annoncé qu'ils viseraient l'exploitation de British Airways à Gatwick, qui est en quelque sorte le type d'enfants mal-aimés du monde de British Airways. Il obtient tous les rebuts. Il est essentiel de noter que je ne pense pas qu’ils se tourneront vers les centres principaux car, alors que la famille A320 peut transporter du fret conteneurisé, les 737 familles ne le peuvent pas. La taille de la cale n’est tout simplement pas assez grande pour l’une quelconque de ces opérations de transport de fret conteneurisé. Donc, si c’est quelque chose que vous faites en tant que compagnie aérienne, un avion qui ne vous intéresse peut-être pas trop.

Kirby: John, vous avez été glorieusement prolifique au salon aéronautique de Paris. Je le sais très bien, et nos lecteurs l’ont beaucoup appréciée. L’un de vos articles intitulé Paris Curiosities a mentionné qu’un nouveau message de Boeing à l’égard du régulateur était lié à une commande de 20 avions convertis cargo 737-800BCF convertis pour ASL Holdings et que la cellule d'aéronef a fait un commentaire sur la citation «certification globale» en référence au processus de certification de type de validation pour une modification d'aéronef ou VTC, tel qu'il est connu. La semaine dernière, j’ai eu l’occasion de rencontrer des dirigeants d’Embraer. On leur a posé cette question. Ils ont repris à leur compte certains des commentaires de Boeing sur la valeur de ce processus. Bien qu'ils soient peut-être examinés de près, ils pensent que tout restera en place et que cela aura été largement bénéfique pour l'industrie. C’est pourquoi j’ai pensé que c’était intéressant, surtout compte tenu de la relation entre Embraer et Boeing. Ils reflétaient parfaitement les commentaires de Boeing au Salon du Bourget. Y a-t-il eu, je veux dire que vous semblez être le seul journaliste à l'avoir compris? Quelqu'un d'autre a-t-il posé des questions sur les messages de Boeing en matière de certification mondiale et dans le contexte de ce qui se passe avec le MAX?

Walton: Pas vraiment. J'ai réussi à poser une question à Ihssane Mounir, responsable des ventes de Boeing, responsable des ventes, vous savez. Boeing a essentiellement mis en place une nouvelle ligne qui n’a jamais paru dans aucun communiqué de presse de Boeing. J'ai donc effectué une série complète de recherches sur Boeing et même sur Google. Cette phrase est totalement nouvelle et se lit comme suit: «Déjà présent sur quatre continents, l'Afrique, l'Asie, l'Europe et l'Amérique du Nord, après avoir été mis en service l'année dernière, le 737- 800BCF est certifié par divers régulateurs mondiaux, la Federal Aviation Administration des États-Unis, l'Agence européenne de la sécurité aérienne, l'Aviation civile, l'administration de la Chine et l'Agence fédérale du transport aérien de Russie. "C'était tout à fait nouveau et cela me ressemblait beaucoup. note aux rédacteurs concernant les projets d'avenir de Boeing et Ihssane Mounir a minimisé cela, il a dit que c'était tout au long du processus que vous suivez maintenant lorsque vous certifiez un avion ou obtenez un certificat de type de validation pour modification ou autre. Si c'était le cas et cela a toujours été le cas, je suis fasciné par le fait que nous n'avions jamais entendu ce message auparavant. Maintenant, c’est formidable pour le partenariat Boeing-Embraer qu’ils soient effectivement sur la même page. Notamment parce qu’une grande partie de cet accord Boeing / Embraer consiste à faire en sorte que les ingénieurs d’Embraer conçoivent essentiellement le prochain avion de Boeing, pas vrai? Par conséquent, une compréhension commune du processus de certification de ce qui sera requis est très utile. Maintenant, je pense que cela a beaucoup de sens, du point de vue de Boeing, de souligner le fait qu’il est mondial. Je suppose que cela nécessitera beaucoup plus d'efforts pour que le MAX vole à l'extérieur des États-Unis qu'à l'intérieur des États-Unis. Et je pense que cela présage à bien des égards.

Vol: Il y a eu une autre annonce intéressante à Paris de la compagnie low-cost philippine Cebu Pacific, qui a annoncé l’installation de 460 sièges dans une configuration 100% économique à bord de l’A330-900neo et je pense que John a un nouveau chiffre max-pax. Comment parviennent-ils à obtenir une densité aussi élevée dans cet avion?

Walton: Oui, c’est très intéressant du point de vue de l’expérience du passager. Et il y a deux manières réelles. La première est qu’ils ont réaménagé les toilettes pour en déplacer certaines afin de gagner de la place. Et le second est quelque chose que nous avons appris plus tard, à savoir qu’ils ont dû augmenter la taille des portes. Donc, dans l’essentiel pour simplifier peut-être à outrance, les portes s’agrandissent, ce qui signifie que plus de personnes peuvent échapper à l’avion dans les délais requis. Pas énormément plus gros, ils ajoutent simplement une porte légèrement plus grande à la place des portes existantes. Ce n'est pas le genre de chose qui se passe avec la A321, où les portes et les portes se déplacent assez souvent. Mais oui, c’est une chose vraiment intéressante. Regardez, je suis une grande personne occidentale. Je ne veux pas nécessairement piloter Cebu Pacific avec leur configuration 3-3-3 à l'arrière de ces A330. Cela dit, cet avion n'est pas pour moi. Cet avion est destiné au marché philippin, qui compte un grand nombre de diasporés philippins et philippins qui travaillent principalement dans le secteur des services en Asie. Vous savez qu'ils recherchent des vols pour Hong Kong. Ils cherchent des vols vers le Japon. Il s’agit donc de vols qui coûtent en gros quelques heures, mais c’est ce que Cebu Pacific peut leur fournir, ce qui signifie que les personnes qui ne pourraient normalement pas rentrer chez elles, rendre visite à leur famille, leur rendre visite, peuvent désormais voyager. Donc, je ne peux pas vraiment être en colère contre cela. Cebu Pacific est une compagnie aérienne qui a toujours été extrêmement claire sur ce qu’elle offre. Et il a toujours été extrêmement clair que l'objectif est le coût. Et c'est au moins honnête, vous savez? Il s'agit de définir les attentes en matière d'expérience des passagers et d'y répondre.

Kirby: John, et vous avez été extrêmement clair sur vos sentiments à ce sujet, alors que je vous suivais sur les réseaux sociaux. Je te suivais sur Twitter. Vous avez été très très clair. Vous avez une photo de vous, journaliste Seth Miller et d'un autre journaliste flottant sur un A330 AirAsia à Paris, à 9 heures de front [seat] tripler. Est-ce correct? Était-ce AirAsia?

Walton: Oui, c’était le 9-front et un A330neo différent, oui.

Kirby: OK OK.

Walton: Et oui, c’était confortable et c’est bien parce que le prix auquel AirAsia le vend, vous savez que c’est 100 $ de Bangkok à Tokyo. Vous savez quoi, si je me soucie suffisamment de l'expérience des passagers, la personne avec laquelle je voyage achètera peut-être trois personnes et créera notre propre petite situation dans Eurobusiness. Droite? Ou pour quelques centaines de dollars de plus, nous allons passer à la plate-forme haut de gamme, qui comporte, vous le savez, des sièges inclinés inclinés vers le haut et en toute honnêteté pour AirAsia, le réglage de l'assise, même dans les 3-3- 3 configuration est excellente. Mes genoux n'ont pas touché le siège devant moi.

Kirby: Ouais. Bien que soyons juste. Seth Miller, qui a précédemment écrit pour Runway Girl Network, nous savons qu'il est de taille et de taille moyennes. Il est un peu comme un mannequin pour un test de collision et donc le voir sur cette photo… Il peut s'asseoir sur un siège et vous pouvez avoir une idée juste de ce que vous utilisez pour tester ces sièges et il a cette taille. . Et sur cette AirAsia, cette photo de lui et de John flottant, il est clairement trop grand pour le siège. Maintenant ce siège est quoi, 16…?

Walton: 16.5.

Kirby: 16,5 largeur, quel genre de croyance mendiants et je comprends tout ce que vous dites John et tout cela est très logique. C’est un marché spécifique et le passager occidental est plus grand, mais en quelque sorte plus largement, je vois un pivot d’Airbus assez remarquable. Parce que, comme vous l’avez indiqué dans un article séparé pour nous, Airbus donne vraiment à l’A350 un atout supplémentaire qui amène l’expérience du passager à quelque chose d’un peu plus proche de ce dont nous parlons ici, l’A330 à 9 Un peu de retournement par rapport aux messages antérieurs d’Airbus concernant l’adoption d’une norme de confort. Il y a seulement cinq ou six ans, Airbus mettait en avant une norme de confort et souhaitait en établir une, notamment pour permettre aux régulateurs de réfléchir à une norme de confort. C’est donc un pivot d’Airbus en termes de confort et de raison. Que pensez-vous de ce pivot?

Walton: Ouais et bien c'est intéressant, Mary. Je pense que c’est un pivot qui vient en grande partie du sommet d’Airbus. De toute évidence, fondamentalement, tout le haut de la hiérarchie de la société a changé. Nouveau PDG combiné d'Airbus Group et d'Airbus Commercial sous la forme de Guillaume Faury. Nouveau vendeur en chef sous la forme de Christian Scherer. Si je suis brutalement honnête, je pense que Christian Scherer n’est pas encore au niveau de détail en ce qui concerne l’expérience des passagers, peut-être les lecteurs et les auditeurs du réseau Runway Girl. J'ai remarqué qu'il y avait un certain travail de presse d'Airbus pour donner suite aux propos de Christian et clarifier, dirons-nous, certaines des choses qu'il a mentionnées, notamment le fait de dire que les cabines sont ésotériques. Et je pense en effet que cette nécessité de se concentrer sur l'expérience des passagers est peut-être mieux illustrée par le manque de messages concernant les bruits horrifiés que les gens font à la maison pour le A321XLR. Ce dont je suis sûr que nous allons aussi parler aujourd'hui.

Kirby: Oui.

Walton: En gros, Airbus n’avait pas les moyens de défense non non non non, il s’agirait d’une cabine longue distance. Ce ne sera pas la même cabine que vous équipez un avion qui vole trois heures, n'est-ce pas? Tout ce message autour des A350 est étrange. J'ai suivi avec François Caudron, vice-président du marketing, et nous en aurons plus à ce sujet la semaine prochaine, à mon avis. Airbus a des idées très intéressantes et des choses très intéressantes qu’Airbus essaie de faire avancer. Cela dépend également en grande partie des hypothèses de planification que vous utilisez. Je pense donc que ce que Christian Scherer essayait essentiellement de dire, c’est que si l’A350 et le 777 sont aussi inconfortables que possible, l’Airbus A350 volera un peu plus loin que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un avion légèrement plus petit. Je veux dire que c’est 24 centimètres ou 9,5 pouces si vous comptez encore les boisseaux. L’expérience du passager est un avion beaucoup plus petit, ce qui signifie que le trajet sera bien pire. Le problème est que vous ne comparez pas vraiment des pommes avec des pommes. Vous comparez des pommes avec des pommes de crabe qui sont automatiquement plus petites. Et c’est un problème, car les compagnies aériennes tentent bien de comprendre quelle est la situation économique de ces avions et, de toute évidence, personne ne connaît vraiment les données économiques du 777X car il n’a pas encore volé. consiste, dans une certaine mesure, à utiliser certaines des hypothèses de planification et à tenter d’obtenir des informations sur ses performances en termes de capacité. Donc, sans A380, Airbus, si vous voulez 400 personnes, vous devrez les emballer.

Kirby: Oui, mais la direction de Boeing doit sûrement se dire: "Nous savions que vous le feriez". Je pense que c’était le blog de Randy ou l’un des blogs de Boeing il ya quelques années, quand Airbus a commencé à essayer de propulser cet A380 à la 11e place de front. Le genre de souffle final avant d'abandonner le programme. Vous savez, et Boeing a dit: "voyez qui sont-ils, qui est Airbus pour nous donner des leçons sur les normes relatives à la taille des sièges" et tout le reste, ce qui ajoute du poids à l'argument de Boeing, un couple il y a des années. Dire que vous finirez par nous rejoindre, vous finirez par nous rejoindre.

Walton: Oui, oui, absolument. Je veux dire et pire. Ce n’est même pas une adhésion, mais c’est encore pire car vous séparez 24 centimètres de moins. Neuf pouces et demi de moins sur les 10 personnes à l'arrière de l'avion.

Kirby: Oh, comment le ver tourne, John.

Walton: En effet, en effet, en effet.

Vol: Eh bien, bien entendu, Airbus a reçu des commandes pour le A321XLR au salon du Bourget, notamment auprès d’American Airlines. Et Cebu Pacific je pense. C’est un peu comme se positionner comme un avion du milieu du marché et certaines des compagnies aériennes envisagent des escales sans escales transatlantiques. Bien sûr, c’est un corps étroit, mais j’ai vu beaucoup de bavardages ici et là, me demandant si les gens vont vraiment vouloir voler en long-courrier dans un corps étroit. John, dans quel état d'esprit as-tu trouvé ce sujet?

Walton: À ce stade, vous savez et vous ne devez pas faussement citer Lucy Riccardo, mais Airbus et les compagnies aériennes ont beaucoup à faire pour résoudre ce problème. Pour ce qui est de la manière dont ils vont rendre la famille A320 assez confortable pour voler pendant 10 heures. Droite? C’est ce que c’est. Ce n’est pas une sorte d’avion transatlantique capable de 6,5 / 7 heures maintenant. Cela peut voler 10 heures. C’est Londres à Pékin, non? C’est un exploit technique incroyable, non? L’A321XLR était assez bien, mais finalement assez bien télégraphié avant l’émission après quelques interrogations sur le lancement éventuel d’Airbus. Mais je ne suis pas sûr que beaucoup de gens aient imaginé que ce serait un rayon d'action de 4 700 milles marins. Je pense que les gens s’attendaient, vous savez, à quelques centaines de milles de distance ici et là, après les 4 000 km qu’il était auparavant, mais il s’agit maintenant d’un avion long-courrier. Et je pense que le problème tient en partie au fait qu’Airbus n’a pas de diapositive «Comment ça ne va pas être nul». Droite? A défaut de beaucoup de choses légèrement plus élégantes. Écoutez, je pense que nous avons assisté au début de la plupart de ces A321 plus longs. Donc, vous regardez des choses comme TAP Air Portugal a une classe affaires normale à l’avant, puis des lits complètement à plat, Thompson Vantage, puis une classe économique assez bien aménagée à l’arrière avec toutes les cloches et les sifflets. FlyDubai, même chose, non? Donc, je pense que le truc, c'est que les compagnies aériennes doivent dire assez rapidement ce qu'elles vont offrir exactement, vous savez. Allons-nous voir Cebu Pacific proposer une classe affaires totalement plate? Absolument pas. Ils sont très clairs à ce sujet. Ils veulent aller au max-pax et vraiment commencer à voler des centres régionaux des Philippines vers les destinations moyen et long courrier, non? American Airlines, vous savez, cela ouvre de nombreuses routes au départ de Philadelphie? Philadelphie peut en gros aller dans toute l’Europe. Ce qui est très bien pour eux car cela signifie que leur hub de la côte Est, moins contraint, peut franchir un véritable réseau de routes transatlantiques. Vous avez des compagnies aériennes comme Frontier en obtenir. Vous avez Iberia et Aer Lingus, en effet, donc les compagnies aériennes IAG qui ont ce type de réseau de hubs très lointain en Europe occidentale. Qantas en a également commandé 36, ce qui est très impressionnant étant donné que Qantas l’est déjà, est un opérateur de 737 et, à l’heure actuelle, Jetstar a bien sûr la famille A320, parlant de groupes de compagnies aériennes partageant leurs commandes, mais ce que Qantas peut faire maintenant est: ils veulent depuis longtemps faire des vols long-courriers à destination et en provenance d'autres centres australiens, que ceux des principales capitales. Donc au-delà de Sydney, au-delà de Melbourne, au-delà de Perth, au-delà de Brisbane et des villes beaucoup plus petites, c’est une opportunité fantastique pour elles et pour de nombreuses compagnies aériennes.

Kirby: John, vous avez évoqué le lancement de cet avion. Vous savez, il y en a beaucoup. C'est le nouveau 757, mais le lancement de cet avion a déclenché la conversation sur le confort des allées à une allée et des allées à une seule allée. et-vient sur Twitter avec ce sujet spécifique à l'esprit et certains prétendant bien que l'espace des allées à deux allées vous permet de faire plus d'étirements dans l'allée, d'avoir plus de conversations en stand-up dans l'allée pendant votre vol. Cela garantit que les passagers à l'arrière de l'autobus ne sont pas confrontés à un flux constant de passagers ayant besoin de cet espace de toilettes spécifique et que la perception de l'espace et la réalité de l'espace sont remarquables et importantes pour de nombreux passagers. En fait, j’ai eu une conversation avec ma mère la semaine dernière et c’était drôle. Cette histoire a été racontée. C’était littéralement juste après avoir discuté avec ma mère qui avait été dans un train étroit Aer Lingus en Irlande et elle a dit: les petits avions, ce n’était pas très confortable. »Il ya donc des gens qui préfèrent, ils considèrent le double couloir comme une conduite plus confortable. Vous avez quelque peu contesté certains de ces commentaires sur les médias sociaux. Quelle est votre prise?

Walton: Oui, je pense que nous devons comparer les pommes et les pommes, non? Je pense que les monocouloirs existants sont des 757 de plus de 30 ans dont nous parlons et que les monocouloirs ont tous été améliorés pour atteindre au moins le niveau de confort et d’expérience des passagers. Je trouve vraiment intéressant que beaucoup de ceux qui décrient l’idée d’un corps étroit et long-porteur soient aussi ceux qui se disent: «Waouh, vous savez, ces nouveaux Delta 757 remis à neuf sont incroyables, on ne sait jamais.»

Kirby: Cela pourrait être des fans de Boeing.

Walton: Tu vois, j'ai tendance à négliger cette idée que quelqu'un est fan de l'un ou l'autre droit, non? Je pense que les deux avions font de bons avions. Les deux avions fabriquent des avions confortables. Vous ne pouvez pas nier le rôle joué par les pilotes d’avions dans la création d’espaces de confort, mais vous savez que vous pouvez utiliser ces appareils de manière très flexible. Je pense que nous aussi, que pas assez de personnes ont pris en compte, et c’est la faute d’Airbus ici, que nous allons voir ces avions utilisés, en utilisant la nouvelle cabine de l’espace aérien, non? Avec les nouveaux bacs plus grands, avec le nouvel aspect de la cabine. Avec la nouvelle entrée. Avec de nouveaux monuments. Avec les nouvelles options de toilettes et je suis également fasciné par le fait que les gens sentent en quelque sorte que l’expérience d’un passager large est nécessairement un lit de roses et qu’une expérience de passager d’un corps étroit est un lit d’épines. Vous savez que vous regardez ces derniers, regardez un 777-300ER d'Air Canada et le ratio passager-toilette. Particulièrement en économie droite. La plupart des 400 personnes utilisent beaucoup trop peu de toilettes. Absolument, vous pouvez rencontrer le même problème sur n’importe quel avion à fuselage étroit et même sur le A321XLR; c'est l'un des nombreux compromis que nous devons faire. Cela dit, je pense que l'expérience des passagers était un avantage inhérent à pouvoir voler sans escale à partir de petits marchés plutôt que de se connecter correctement. Vous savez, quel que soit le passager, quel que soit le nombre de minutes nécessaires pour se lever à l'arrière de l'avion, c'est mieux que de rester assis pendant deux heures au CRJ après avoir vérifié mes bagages et que vous savez traverser l'aérodrome pluvieux. se rendre à un bus. Droite? Il ya simplement une meilleure expérience de voler sans escale que de se connecter et je pense que cela aussi est un peu perdu. C’est vrai que beaucoup de gens qui parlent d’avions sur les médias sociaux sont basés dans les grandes villes, c’est vrai, alors que Mary et moi-même sommes basés dans des villes secondaires, vous savez, votre aéroport le plus proche est celui de Philadelphie ou peut-être Baltimore. Le mien est à Lyon, vous savez, ce n’est pas Washington Dulles ou New York JFK, ni Londres Heathrow, non? Et vous savez, je pense que c’est pour les aéroports comme le nôtre qui verront, vous le savez, un énorme avantage de la capacité à exploiter économiquement ce type d’avion plus petit qui correspond mieux aux marchés de nos villes. Et je pense que cela, vous savez, il y aura toujours une opportunité si vous aimez tant les corps étroits longchaul ou les corps larges longhaul, il y aura toujours une opportunité de vous connecter à un.

Kirby: Max, est-ce que tu prends position sur widebody comfort verse narrowbody?

Vol: Je ne pense pas que ce soit si différent. Bien que la perception de la différence par les passagers puisse être un facteur décisif. Mais je vais me faire avoir parce que c’est ce que j’aime faire et je me demande comment Boeing va réagir maintenant avec la NMA. Nous savons que cela a été retardé à cause des problèmes du 737 MAX. Ces mêmes problèmes vont finir par coûter à Boeing. Je ne sais pas combien de milliards de dollars de dépenses ils n’avaient pas prévues. Et si Boeing va pour le prochain cycle. Au lieu de procéder réellement avec la NMA comme prévu, car elle a été repoussée et elle a tous ces coûts à absorber, qu’elle s’agisse de passer au prochain cycle et à la prochaine génération d’aéronefs sans que je sache de quoi il s’agit. Les moteurs se sont fondus dans le fuselage ou dans des ventilateurs non gainés ou quelque chose du genre. C’est peut-être une idée folle, mais vous savez que cela aurait pu changer la stratégie à long terme de Boeing. Je ne sais pas si c’est fou.

Walton: Non, je ne pense pas que ce soit fou du tout, Max. Je disais cette semaine qu’un mouvement intelligent pour Boeing et un jeu sûr une fois qu’il possédait cette chose, vous savez, le 737 MAX est de retour, c’est-à-dire que nous n’allons pas faire la NMA du tout, nous vont aller directement à la FSA qui est le futur avion court-courrier, le remplacement du 737 et je pense que chaque mois pendant lequel la stase se poursuit, cela devient plus probable. Pour un tas de raisons. Cela signifie que nous sommes plus proches du moment où nous aurons de nouveaux moteurs. Boeing est dans une situation semblable à celle de chaque aéronef où il y a une pénurie d'ingénieurs en aérospatiale structurés qualifiés. Ils ne peuvent pas exécuter deux programmes à la fois. So they can’t run the NMA and the FSA at the same time. If I am Boeing I look at the shrinking size of the NMA market, I say well can we do something cheap and cheerful with the 787-8 right? We know it’s a lot of airplane but can we do something along the lines of what Delta has been taking in terms of late model A330s? Can we do something regional with it? Can we derate things? Can we just sell it at a bit of a loss so that we don’t get completely creamed in this market? Right? And says look well then look we will develop the next one and what they do is develop the next one and default size starts at A321 size rather than A320 or 737-8 size. So that you’re automatically able to edge up into the lower end of the middle of the market. Yeah I, is that going to happen, probably not in the way I described but I think it becomes more likely with every month that we keep going on this.

Kirby: John isn’t NMA envisaged as a twin-aisle at this juncture?

Walton: Oui, absolument. I mean it’s basically it’s, there are two ways in which it is two planes right now. Right, there is the smaller version 220-ish and large version 270-ish. And they are also trying to figure out with the form they make is the American market version or the Chinese market version and the difference between the two ones there are around cargo capacity verses passenger capacity which changes the shape of the aircraft. It changes which way your oval goes. Is your oval tall or is your oval wide? The question for Boeing is whichever way they choose, they are sort of saying well actually we can’t serve the entire middle of the market with this one aircraft right? And for every time that you know you have another, another set of A321XLR orders. Or for every time that, and Airbus has been very clear about this, it intends to go do some very aggressive pricing with the A330 to serve the other end of the middle market. Let’s say your Air China, China Eastern, China Southern right, do you just say ‘well actually we can get a whole lot of cheap A330s now’ neo, ceo whatever choose your poison and basically do what Boeing just did with IAG and the 737-8 and -10. Just go out there and say ‘hey look we have got some really cheap planes that we would like to sell.’ You know Airbus has been clear that that’s what it’s going to go do. Now how much does that affect the upper end of the middle of the market? Boeing stole that bit out from under the nose of, with Hawaiian Airlines under Airbus’ nose last year at the Farnborough Airshow. Ihssane Mounir, their sales chief at Boeing was in a Hawaiian shirt last year and indeed this year he cracked a joke about not being in a Hawaiian shirt this year. There was not a lot of rum punch being drunk at the Boeing chalet. I have got to tell ya. I think that’s absolutely an interesting question. You drop the price of the A330, what does that do to the middle of the market. How many A330s do you sell then. Yeah it’s a tough one there are a lot of moving parts here. A lot of moving parts and a lot of it is around, you know, some of the really difficult things to engineer like engines right. And it’s important not to forget that, you know we, there is only two main players when we talk this size of aircraft and, you know, I’ll finish off my bit of a diatribe by saying – if this was not the 737, if this was any other aircraft, would we have had this narrative about ‘the 737 is going to fly again, it’s the 737.’ This smacks a little bit to me of too big to fail.

Flight: Droite. Ouais.

Walton: And I am not sure that ends well for the industry.

Kirby: Hmm, that’s a good point. I know we are rapidly coming to a close here, one thing that I hope we could get to talk about maybe in the future is what the very specific PaxEx on the A321XLR is going to look because I have to say I confess I am a little concerned because we have seen narrowbodies of course flown on transatlantic routes including by Norwegian, that have, that don’t even have seatback entertainment and it’s a little bit worrisome that airlines might use the opportunity to devolve PaxEx a little bit down back even further. But perhaps a topic for another time. We are rapidly coming to a close. I want to thank our listeners and our sponsor the Jetliner Cabins eBook app and remember you can find us online at Runwaygirlnetwork.com and on Apple and Google Podcasts. Be sure to follow all the Runway Girl Network activity on Twitter at @RunwayGirl and remember to use the #PaxEx hashtag when tweeting about the passenger experience. John, a big thank you for joining us. Where can listeners find you at?

Walton: Well, find me on Twitter at @ThatJohn, of course on Runway Girl Network and of course the RGN In Conversation Podcast. Which is also available on iTunes.

Flight: Fantastique. John always a pleasure. So we will ask all of you to join us again next time as we talk about the passenger experience on the #PaxEx Podcast.

Kirby: Take care everyone.